Beijing bajó su contaminación a niveles récord con un diseño de incentivos poco replicado en Occidente: limitar el auto a combustión y liberar de patente a la bicicleta y moto eléctrica.
Personas andando en bicicleta al frente de la tumba de Mao en Beijing, China. Diseño ED.
Andar en bicicleta por Beijing otorga una rara sensación de libertad. Puede ser por las anchas y flexibles ciclovías —con dos carriles exclusivos solo para bicicletas en muchas de las grandes avenidas—, por la disponibilidad de arriendo de bicicletas públicas vía aplicaciones, o quizás por el simple hecho de que sea una ciudad donde el auto no tiene el rol protagónico que sí tiene, por ejemplo, en Santiago.
Esa imagen es la cara visible de una apuesta que privilegió la electricidad por sobre los combustibles fósiles, descrita en el primer reportaje de esta serie. Pero convive con otra escena, menos evidente a simple vista: la de una ciudad que hace menos de dos décadas estaba entre las más contaminadas del mundo.
China, otrora conocida como la "cuna de la bicicleta", había pasado de la propulsión a pedales a los motores de combustión, lo que disparó una crisis de smog sobre una megaciudad que hoy supera los 22 millones de habitantes. El promedio anual de PM2.5 en Beijing llegó a 101,56 microgramos por metro cúbico (µg/m³) en 2013; en 2025 esa cifra bajó a 27 µg/m³, la primera vez que la ciudad cae bajo los 30 µg/m³ desde que existe monitoreo sistemático.
La caída no se explica solo por voluntad política, sino también por un diseño regulatorio específico. A diferencia de Estados Unidos, que subsidia la compra de un auto eléctrico con montos que rondan los 8.000 dólares, Beijing optó por un mecanismo distinto: limitó el parque de vehículos a bencina. Para tener un auto nuevo a combustión hay que esperar un cupo limitado o comprar un permiso de circulación; quien elige un eléctrico queda eximido de ese permiso. Es el costo de la restricción —no un subsidio directo— lo que abarata la opción eléctrica.
Aunque este diseño convive con una aparente contradicción. China sigue siendo el mayor consumidor de carbón del mundo, pero también el principal impulsor de renovables, con cerca del 60% de toda la capacidad instalada anualmente a nivel global. La explicación pasa por la soberanía energética: al importar cerca de la mitad del petróleo que consume, su transición saltó directo del carbón a la electricidad renovable, sin pasar por una etapa intermedia de gas o petróleo, como sí ocurrió en otras economías.
El otro pilar de la transformación circula sin placa. Beijing dejó fuera del sistema de patentes a las bicicletas y motos eléctricas de menor potencia, siempre que no superen ciertas velocidades máximas. El resultado es una flota de millones de vehículos personales cero emisión que se mueve sin licencia ni permiso, con velocidades limitadas por diseño y una tasa de accidentes que, pese a las aprensiones que genera desde fuera, o para un chileno en Beijing, no es más alta que la de sistemas más regulados.
Detrás hay un argumento de equidad. Si el criterio para usar una ciclovía fuera únicamente pedalear, quedarían excluidos quienes no pueden hacer trayectos largos, quienes prefieren no llegar transpirados a destino, o personas de otras edades o condiciones físicas. Liberalizar el acceso a todo vehículo cero emisión —con o sin motor de asistencia— amplía la base de personas que pueden dejar el auto en casa, en lo que es, en la práctica, virtualmente lo mismo en emisiones que una bicicleta convencional.
Es un principio con paralelos en Chile, donde los medios no motorizados siguen siendo mayoritarios en ciudades como Santiago, pero la discusión sobre patentes para bicicletas eléctricas recién comienza a instalarse.
El nuevo plan de descontaminación vehicular en Chile deberá reducir en torno a un 70% las emisiones asociadas a automóviles, una meta que solo es alcanzable fomentando la migración hacia vehículos cero emisión. La experiencia china sugiere un camino distinto al del subsidio directo: extender las actuales exenciones de restricción vehicular —hoy pensadas para autos que cumplen ciertos estándares de emisión— específicamente a los eléctricos podría operar como un incentivo económico equivalente, sin comprometer gasto fiscal adicional.
El desafío no es menor: el propio giro chino hacia la electromovilidad erosionó el impuesto al combustible que durante décadas financió el mantenimiento de sus carreteras —más del 80% de ese gasto en 2021—, justo cuando los vehículos eléctricos, más pesados por sus baterías, exigen más reparaciones. Es el mismo dilema que deberá resolver cualquier país que profundice esta transición: cómo reemplazar esos ingresos sin frenarla.
Nada de eso, sin embargo, se percibe desde el sillín de una bicicleta en Beijing. Lo que ahí se ve es la punta visible de una apuesta que privilegió la electricidad por sobre los combustibles fósiles, incluso a costa de rediseñar sobre la marcha los mecanismos que financiaban su antiguo modelo.
Este es el segundo reportaje de una serie sobre la cuestión medioambiental china, elaborada en el marco de un viaje a Beijing, Nanjing y Wuxi del editor de El Desconcierto, Matías Rojas. Próximo reportaje: "China encuentra en la biodiversidad una forma de dinamizar su economía: Nanjing y la protección del 'delfín sonriente'".
