Industria y un experto analizan el momento y los desafíos de la electromovilidad en Chile a través de los avances tecnológicos y la nueva ley de reconversión.
Industria y un experto analizan el momento y los desafíos de la electromovilidad en Chile a través de los avances tecnológicos y la nueva ley de reconversión.
Santiago se ha consolidado como la ciudad con mayor cantidad de buses eléctricos en el mundo fuera de China. A comienzos de 2026, Red Movilidad superó las cuatro mil unidades eléctricas operativas, el 62% de su flota total, según datos del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones (MTT). La electromovilidad avanza a paso firme.
El hito, que proyecta llegar al 68% en los próximos meses, no es el único avance: en enero de 2026 entró en vigencia la Ley N° 21.793, conocida como Ley de Retrofit, que por primera vez establece un marco legal para transformar vehículos de combustión interna en eléctricos.
El escenario suma además una red de carga en expansión, una industria local con una década de desarrollo y un mercado de vehículos particulares que, según cifras de la Asociación Nacional Automotriz de Chile (ANAC), alcanzó en abril de 2026 cerca del 10% de ventas entre eléctricos e híbridos, incluyendo buses, camiones y livianos.
En contraste, en términos de transporte público, el recorte presupuestario de $51 mil millones aplicado al MTT ha frenado y paralizado diversos proyectos de electromovilidad en el país.
Por ejemplo, las medidas específicas de este ajuste incluyen una iniciativa detenida en Osorno, que contemplaba incorporar 116 buses eléctricos y 50 unidades tradicionales, además, buses eléctricos en Arica que dejaron de operar en la ciudad por problemas de financiamiento operativo y falta de subsidios.
Desde la cartera han mencionado que el ajuste del 3% en su presupuesto general se enfocará en proyectos que aún no han sido ejecutados para no afectar las tarifas ni frecuencias actuales.
La nueva normativa modifica la Ley de Tránsito N° 18.290 y faculta al MTT para autorizar y certificar talleres que realicen conversiones, establecer requisitos técnicos y de seguridad vial, y homologar los kits eléctricos utilizados. Hasta su publicación en el Diario Oficial, el retrofit era una práctica informal o circunscrita a espacios privados sin certificación oficial.
Para Felipe Cevallos, cofundador y gerente general de Reborn Electric, empresa radicada en Rancagua que desde 2016 fabrica y reconvierte buses a tracción eléctrica, la ley era una deuda pendiente. "Es una ley súper potente, que va a permitir acelerar mucho más la migración a la movilidad sostenible", declaró en entrevista con El Desconcierto.
Cevallos subrayó que la normativa "genera un marco legal que permite de buena forma hacer la transformación de vehículos diésel a eléctricos", y que los actores que no tienen capital suficiente para invertir en un vehículo nuevo podrán ahora convertir sus flotas existentes.
La propia trayectoria de Reborn Electric ilustra los límites que imponía la ausencia de regulación. La empresa arrancó reconvirtiendo un bus del entonces Transantiago, pero sin normativa que lo avalara, el vehículo no pudo operar. Luego se volcó hacia la minería, donde realizó siete reconversiones de taxibuses diésel a eléctrico, antes de virar definitivamente hacia la fabricación de buses nuevos a cero kilómetros.
Hoy opera más de 140 unidades en faenas mineras de todo el país, y toda su cadena de producción —electrónica de potencia, ramales, software, estructuras— sale de su fábrica en Rancagua.
Con la Ley de Retrofit vigente, Cevallos anticipa un costo de conversión de aproximadamente la mitad del precio de un bus eléctrico nuevo. "Para todas las personas que tienen flota existente, hoy cerca de la mitad del costo de un vehículo eléctrico nuevo van a poder pasar de diésel a eléctrico y con eso tener los mismos beneficios: menor mantenimiento y combustible mucho más barato", afirmó.
La red de electrolineras ha acompañado el crecimiento del parque eléctrico sin generar cuellos de botella significativos. El país cuenta con cerca de 1.900 puntos de carga públicos, de los cuales aproximadamente el 35% corresponde a carga rápida y ultrarrápida.
Jean Paul Zalaquett, fundador de OpenEVLab y ex jefe de electromovilidad para América Latina de Enel X Way, sostiene que la infraestructura chilena no solo ha crecido a la par de los vehículos, sino que en ocasiones se ha adelantado.
"El primer cargador rápido público se instaló en el año 2011, antes de que se vendiera el primer auto eléctrico", recordó en conversación con El Desconcierto. Para el experto, Chile se ubica entre los diez países del mundo con más cargadores públicos por vehículo, y lo que hoy existe permite hacer viajes de largo recorrido hacia el sur y hasta Punta Arenas, aunque reconoce que el norte del país aún presenta tramos con cobertura limitada.
Sin embargo, Zalaquett señala que la barrera más relevante no es técnica ni de infraestructura, sino conductual: la curva de aprendizaje del usuario.
"Cuando uno se sienta en un auto y quiere viajar y cargar, hay que saber dónde hacerlo, verificar que el cargador esté activo, que no esté ocupado. Son cosas que uno no sabe si es que no tiene un auto eléctrico y que, por lo tanto, hay que aprenderlas", explicó.
Más allá de los vehículos livianos y los buses, el experto apunta al transporte de carga pesada como el frente donde se libra hoy la disputa más relevante. "A nivel mundial, donde está toda volcada la atención es en los camiones pesados, que son grandes consumidores de combustibles fósiles", señaló Zalaquett.
Gracias a los avances tecnológicos de los últimos dos años, ya circulan camiones eléctricos de tracto con autonomías que alcanzan los 500 kilómetros a plena carga, lo que los hace viables para transporte interregional en zonas densas como Santiago–Rancagua, el Gran Concepción o el corredor Viña del Mar–Valparaíso.
Para Reborn Electric, el horizonte también apunta hacia la expansión regional. Cevallos adelantó que la empresa, que ya registra exportaciones de buses con certificado de origen hacia Brasil y China, se prepara para ampliar su portafolio a partir de una alianza con el grupo Marco Polo, con miras a escalar al mercado brasileño.
"Nuestra idea también es poder expandir esta tecnología a otras partes del continente", indicó.
En paralelo, Zalaquett valora el rol del mundo académico en el proceso. Instituciones como INACAP y DUOC UC incorporaron hace años formación en electromovilidad en sus programas técnicos, y varias universidades han desarrollado proyectos de diseño de vehículos eléctricos que nutrieron al sector privado de ingenieros especializados.
"La electromovilidad en Chile es una revolución silenciosa porque se están haciendo cambios y casi no nos damos cuenta", sintetizó.
Lo que queda pendiente es consolidar los incentivos tributarios para el segmento de autos particulares, densificar la cobertura de carga en el norte del país y acompañar con regulación la maduración de una industria de retrofit que recién comenzó a operar dentro del marco legal.
La transición ya no es una promesa: es una industria en marcha, con fábricas locales, flota en operación y una ley que cierra el último vacío normativo del ciclo.