La electromovilidad en Chile vive su año de mayor crecimiento: entre enero y agosto se vendieron 6.902 autos 100% eléctricos, más que en todo 2025. Sin embargo, la red de carga sigue concentrada en la zona central, un vacío que la app KiCar busca cubrir con comercios locales.
La electromovilidad en Chile vive su año de mayor crecimiento: entre enero y agosto se vendieron 6.902 autos 100% eléctricos, más que en todo 2025. Sin embargo, la red de carga sigue concentrada en la zona central, un vacío que la app KiCar busca cubrir con comercios locales.
La electromovilidad en Chile atraviesa su año de mayor crecimiento, aunque la infraestructura de carga no avanza al mismo ritmo. Según la Asociación Nacional Automotriz de Chile (ANAC), entre enero y agosto de 2026 se vendieron 6.902 vehículos 100% eléctricos, un alza de 102,3% respecto del mismo periodo de 2025, de acuerdo con su informe de cero y bajas emisiones de agosto. La cifra ya supera las 5.512 unidades comercializadas durante todo el año pasado.
En ese escenario surgió KiCar, una aplicación chilena que conecta a conductores de autos eléctricos con cargadores disponibles en su ciudad o en ruta. Su apuesta es un modelo colaborativo que permita extender la red hacia zonas donde hoy la oferta es escasa o inexistente.
"Queremos distribuir, democratizar y llegar lo más lejos posible, incluso donde todavía el mercado para los grandes no es tan atractivo", explicó Ricardo Soto, arquitecto y cofundador de la empresa, en conversación con El Desconcierto.
El salto en las ventas tiene un componente coyuntural. De acuerdo con un reportaje de The Clinic basado en cifras de ANAC, tras el alza de los combustibles de marzo de 2026 las ventas de vehículos de cero y bajas emisiones crecieron 148% en un solo mes.
Soto observó ese fenómeno desde la operación de la aplicación. Según relató, los vehículos eléctricos usados que se ofrecían en plataformas como Chileautos desaparecieron casi por completo después de la subida de precios. A partir de entonces, la empresa registró más descargas y más solicitudes de nuevos servicios por parte de los usuarios.
Pese a ese impulso, la penetración del segmento sigue siendo baja. En 2025, los vehículos enchufables representaron apenas el 2,8% del mercado de livianos y medianos, según el informe anual de ANAC, que calificó esa etapa como de "adopción temprana". El mismo documento advirtió un desafío de equidad territorial: la transición no puede quedarse solo en las grandes flotas ni en los segmentos de mayores ingresos de la Región Metropolitana.
Los datos de la Superintendencia de Electricidad y Combustibles (SEC) muestran una expansión récord. Durante 2025 se incorporaron 700 nuevos puntos de carga públicos, un 93% más que el año anterior, hasta llegar a un total de 2.088. De ellos, 363 corresponden a carga rápida, con potencias superiores a 50 kW, mientras que a lo largo de la Ruta 5 Sur se contabilizaron 86 puntos con conector CCS Tipo 2.
Aun así, para Soto la red no acompaña el crecimiento del parque. "Todo se concentra en Santiago y en la Ruta 5 hasta aproximadamente Temuco", sostuvo. Desde esa ciudad hacia el sur, y desde La Serena hacia el norte, el panorama cambia. "Hay mucha incertidumbre en relación a poder tener continuidad en un viaje fuera de Santiago o fuera, por lo menos, de la zona central", agregó.
El cofundador de KiCar identificó además una dependencia de pocos actores. A su juicio, la oferta actual está en manos prácticamente de Enel y Copec. Por eso, la empresa apunta a que pequeños emprendedores y comercios locales, que ya cuentan con potencia suficiente en sus empalmes eléctricos, puedan ofrecer el servicio. Entre los ejemplos que mencionó están cafeterías, centros de parada en ruta, hoteles y estaciones de servicio de menor tamaño.
KiCar nació como idea en 2024 y se constituyó como empresa en 2025, cuando se adjudicó un capital semilla que le permitió desarrollar la aplicación. Sus fundadores son Soto, el ingeniero civil industrial Esteban Soto y el ingeniero civil eléctrico Eduardo Burboa, quienes se conocieron en la universidad a partir de competencias de autos solares y del Solar Decathlon, un concurso de vivienda sustentable. Antes trabajaron juntos en MP0, un filtro electrostático para estufas a leña que reducía la emisión de material particulado.
La idea surgió cuando Esteban Soto regresó de Estados Unidos, donde cursó un doctorado vinculado a la producción y el consumo comunitario de energía. Según el relato de su socio, allí había observado cómo las redes eléctricas debían prepararse para el aumento de la electromovilidad.
Hoy la aplicación integra los cargadores públicos del país, con su estado y sus precios. A la vez, permite que nuevos usuarios registren un cargador propio, definan su tarifa, potencia y tipo de conector, y cobren por el servicio. En su sitio web, la compañía declara como misión "democratizar el acceso a la carga de vehículos eléctricos".
El siguiente paso es incorporar inteligencia de datos para proyectar la demanda de carga en sectores de la ciudad y de la Ruta 5. También buscan conectar la plataforma directamente con el sistema de comunicación de los cargadores. Con ello, los usuarios podrían conocer su estado en tiempo real y reservarlos.
Esa función apunta, sobre todo, a los viajes largos. "La idea es que alguien que quiera ir a Puerto Varas o llegar a la Carretera Austral pueda agendar en su ruta un tiempo de carga específico para llegar a zonas más aisladas", explicó.
En su origen, el proyecto contemplaba incluso un modelo vecinal. En lugar de que cada hogar de un barrio comprara un cargador, los vecinos podrían compartirlo y coordinarse a través de la aplicación según la demanda.
Para Soto, la tendencia es irreversible, aunque reconoce que otras tecnologías competirán por el mercado. Sobre el hidrógeno verde, planteó que "es más eficiente cargar directamente la batería de un vehículo eléctrico que tener un vehículo a hidrógeno y tener que usar esa energía eléctrica para generar el hidrógeno".
A ello se suma, según el arquitecto, la evolución de la propia tecnología, con cargadores de mayor potencia y baterías con más autonomía. El transporte de última milla, los taxis, los colectivos y el transporte público ya avanzan en esa dirección. De hecho, en 2025 se vendieron 1.994 buses eléctricos en Chile, de los cuales 1.769 se destinaron a la Red Metropolitana de Movilidad y a sistemas regionales, según ANAC.
No obstante, el crecimiento trae nuevos desafíos para la red eléctrica. Soto advirtió que en países con mercados más desarrollados la demanda se concentra cuando muchos conductores cargan a la misma hora, lo que presiona los sistemas de transmisión y respaldo. "Parte importante de la solución es sacarle el jugo a la infraestructura que hoy día existe, aprovecharla y que se identifique lo más rápido posible", concluyó.
