Un verdadero estruendo se escuchó al interior del Congreso. El Presidente Gabriel Boric acababa de anunciar la construcción de un tren que conecte Santiago con Valparaíso durante la Cuenta Pública y el público presente lo convirtió en el peak emocional de su discurso. No es para menos, el proyecto ha estado en los escritorios de distintas administraciones que se han mostrado abiertos a estudiarlo, pero aún no se coloca ningún riel paralelo a la Ruta 68.

La promesa está instalada desde La Moneda y el encargado de su ejecución tiene nombre y apellido: Juan Carlos Muñoz Abogabir, ingeniero civil industrial de la PUC (uno de los dos que hay en el gabinete) y que en los últimos tres meses se ha desempeñado como ministro de Transportes y Telecomunicaciones.

El secretario de Estado recibe a El Desconcierto en su oficina de calle Agustinas. En la recepción se pueden ver trenes en miniatura que insinúan uno de los ejes más importantes de su cartera. Pero en su despacho, los ferrocarriles dan paso a otros dos sistemas de transporte. Junto a la ventana hay un modelo de avión y, sobre el sillón, un casco verde de bicicleta. Aclara de entrada que ese día no llegó a trabajar en ella, pero espera volver a su casa de esa forma.

Muñoz entiende la expectación que genera un tren entre Santiago y Valparaíso, pero trata de enfatizar que la idea del Ejecutivo es más grande y más ambiciosa. Pero su instalación no ha sido sencilla. En estos primeros 90 días de gobierno, ha debido lidiar con las fallas en el Metro, enfrentamientos con vendedores ambulantes, quejas de usuarios por los buses y ciclovías en mal estado.

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-¿Qué evaluación hace de los primeros tres meses de su gestión?

Es una pregunta bien personal. Siento que estos primeros meses hemos logrado instalarnos bien, constituir un muy buen equipo, en mi opinión, que ha permitido sentirnos a caballo, empoderados y bien formados en los distintos ámbitos a cargo del Ministerio, y con un despliegue territorial que ha parecido muy atractivo. Para nosotros, el énfasis en regiones es muy importante, y estoy contento con cómo hemos podido ir generando no solamente presencia en regiones, sino también ir identificando dolores, oportunidades y proyectos que queremos ir elaborando, para encontrar la respuesta adecuada a las personas a lo largo del país.

Estoy muy conforme con el trabajo que vamos a poder hacer tanto en Transportes como Telecomunicaciones. Siento que hemos podido generar un buen nivel de confianza en un equipo en el que no necesariamente todos se conocían, y creo que tenemos una muy buena imagen de los problemas que tenemos a nivel territorial en los dos ámbitos, Transportes y Telecomunicaciones, para trabajar en soluciones y respuestas a esos problemas. Estoy bien contento.

-Usted ha mencionado que desde el gobierno se quiere avanzar hacia un Metro sin vendedores ambulantes, ¿cuál será la estrategia para lograr esta meta?

Es una meta difícil. Es difícil, para recuperar vías, identificar a las personas cuando están entrando al Metro y, a veces, el comercio ambulante se despliega al interior del tren. Lo que estamos desarrollando, muy de la mano con la empresa, con el Ministerio del Interior, con el gobernador regional, con la delegada presidencial, es un esfuerzo sistemático de hacerle la vida más difícil a la gente que insiste en tomarse espacios que no son de ellos, que son espacios públicos, y que tiene un impacto importante en la experiencia de viaje de quienes optan por el Metro.

Los esfuerzos que hemos realizado, que los usuarios lo perciben, se dan cuenta, y lo agradecen, son relevantes y nos han permitido poner en relieve lo que perdemos cuando simplemente le dejamos el espacio público a los vendedores ambulantes. Es una decisión bastante ingrata, porque para quienes les toca sacar a los vendedores ambulantes, muchas veces es algo de desalojo, y a veces se torna violento, a veces se torna molesto para las personas... es incómodo, pero es una labor que tenemos que hacer, y me alegra ver que esta nueva administración está decidida a dar una pelea que usuarios valoran.

-Desde el sindicato de Metro han acusado que los planes de seguridad están desactualizados, lo cual se relaciona con los episodios de "avalanchas" humanas ocurridas en las estaciones por fallas técnicas y la aglomeración debido a los vendedores ambulantes. ¿Se tomará en consideración la perspectiva de los trabajadores?

Hubo una evacuación en particular que fue muy dura, tuvimos una evacuación al final del andén, y algunas personas salieron de forma más apresurada de lo que uno quisiera, yo no lo llamaría avalancha. Pero ese día creo que fue muy relevante para nosotros, para poder observar de forma muy elocuente el peligro que significan los vendedores ambulantes, a la hora de hacer evacuaciones como corresponde.

En general, respecto de las fallas, quisiera decir que la clase de fallas que presenta el Metro de Santiago, al compararse con otros metros del mundo, por kilómetro recorrido, es de las más bajas. No es un metro que falle mucho. Es cierto que por más kilómetros de Metro tenemos, por supuesto que vamos a tener más fallas, pero la tasa de fallas por kilómetro es bastante baja. Quiero descartar que nosotros no estemos poniendo los esfuerzos adecuados a las labores de mantenimiento. Hasta donde yo estoy informado, es una labor extraordinariamente relevante, a lo cual nunca se le ha bajado la guardia.

Quisiera destacar que hoy día contamos con un Metro que constituye, cada vez más, una red en la cual hay alternativas para los viajes. Es decir, cuando nosotros, por ejemplo, el día de la falla en Las Rejas, la gente igual pudo llegar a sus destinos porque teníamos la Línea 5 que corría a la par de la Línea 1, para la mayoría de los viajes seguía existiendo una alternativa adecuada, por lo tanto el trastorno es distinto cuando no existen esas alternativas. En el caso de la falla que tuvimos esa misma semana en Cerrillos, quisiera ahí destacar el rol que tenemos de integración tarifaria entre Metro y buses, en que claro, tuvimos las primeras estaciones de la Línea 6 detenidas, por 45 minutos, pero durante ese período los buses estuvieron operando para poder llevar a la gente a estación de corrección con el Metro.

Por supuesto que son molestias, pero es interesante poner de relieve las fortalezas de nuestro sistema de transporte público en Santiago, que presenta, por un lado, la red de Metro que ofrece alternativas y resiliencia, y por otro la integración con los buses, que también permite multiplicar las oportunidades de viaje, y dar a los viajes esa resiliencia que mencionaba.

Trenes para Chile

-Usted ha relevado la necesidad del desarrollo ferroviario en el país, pero la idea ya se ha planteado en gobiernos anteriores. ¿Cuáles son las garantías de que se logre en esta gestión, o a causa del trabajo iniciado durante esta gestión?

El modo ferroviario es un modo muy querido por los chilenos, y fue emocionante y muy impresionante el día de la Cuenta Pública del Presidente Boric, ver el nivel de aplausos cuando destacó la importancia de poder seguir empujando el modo ferroviario en Chile. Ahí es interesante, porque recorre todos los colores políticos, recorre todo el país. Todo el mundo quisiera ver un renacer del tren, un modo ferroviario que se vio bien disminuido en los últimos 40 años, en que se le exigió, por un lado, una rentabilidad privada al modo de transporte y, si no era rentable, se le cortaba los servicios. Sin reconocer que el tren genera beneficios sociales que son muy importantes de reconocer, y que hacen que se justifique el que pueda recibir, por ejemplo, subsidios operacionales.

Ese modo de transporte, que en los últimos 30 años del siglo pasado tuvo un declive progresivo, en los últimos 15 años ha dado luces de ir mejorando. Por un lado tienes el tren Limache-Puerto, que es un tren suburbano, que ha ido mejorando en línea con algunos servicios suburbanos, que han demostrado que son capaces de capturar demanda, que la gente los prefiere, los quiere y los cuida. Ha demostrado ser un modo muy atractivo. Una experiencia parecida nos ha pasado en Santiago hacia el sur. Tenemos un Santiago-Rancagua y un Santiago-Nos, estamos llegando incluso a Chillán con un par de frecuencias al día, que permite ir demostrando, con números muy atractivos en números de demanda, que efectivamente el tren puede ser una súper buena opción para ese tren de cercanía, suburbano.

Lo que queremos apostar es en ir acentuando esa tendencia, identificar servicios que puedan generar un nivel de demanda relevante que justifique, y que le dé flujo y uso a los servicios, por ejemplo, de cercanía como el tren Santiago-Melipilla, que ya está en construcción, o el tren Santiago-Batuco, que debiéramos empezar construcciones en torno a fin de año. Lo mismo extender el tren Valparaíso-Limache, quizás llevarlo a Quillota y a La Calera, o fortalecer el tren que va de Santiago al sur, que hoy llega a Chillán, con más y mejores trenes. Otro proyecto que estamos empujando, y que debiera comenzar construcción pronto, es un puente en el río Bío Bío, que va a permitir dar continuidad norte-sur al sistema ferroviario, y va a permitir mejorar la cantidad de frecuencia para cruzar el río. También el Temuco-Padre Las Casas, que es un servicio urbano que va a ser muy valorado por los habitantes de esa conurbación.

Efectivamente estamos trabajando en una serie de proyectos ferroviarios que esperamos que, al salir de nuestro periodo de gobierno, sean servicios que estén funcionando y que estén pudiendo presentar el servicio que aspiramos. Además hay otros servicios que estamos estudiando, que están en distintos momentos de sus estudios, partiendo por el sur. Un servicio que vaya por Puerto Montt, pasando por Puerto Varas, llegando a Osorno, tal vez, o un servicio que permita tener un acceso norte por Concepción, de mejor calidad, y de esa manera poder tener un muy buen servicio nocturno Santiago-Concepción. Nos encantaría, y es parte de lo que estamos estudiando, extender el biotrén entre Lota y Coronel, y muy importante también el servicio de trenes entre Santiago y Valparaíso, que también ha captado una enorme adhesión, mucha alegría respecto de la posibilidad de volver a vincular estas dos grandes ciudades de Chile, con un tren que ofrezca un buen estándar entre calidad y servicio, y que la gente lo prefiera.

-Sobre el tren Santiago-Valparaíso, ha señalado que hay muchos factores que definirán su viabilidad, uno de ellos la rentabilidad social del proyecto. ¿Qué quiere decir cuando habla de rentabilidad social?

Los proyectos ferroviarios, típicamente uno los construye no porque sea un buen negocio privado, tipo “los boletos me permiten a mí justificar la operación y la inversión”. Los proyectos ferroviarios se justifican, principalmente, por los ahorros de tiempo de viaje que hay, por los ahorros de contaminación, accidentes, emisiones de gases de efecto invernadero. Son muchos los beneficios sociales que genera el tren, y eso es lo que nos entusiasma, y esto está muy en el foco y el corazón de la decisión del Presidente de empujar el modo ferroviario con tanta energía, y justamente lo que tenemos que buscar es, dentro de los trazados posibles para viajar entre Santiago y Valparaíso, aquel que nos dé más luces de que, los recursos que vayamos a invertir, tengan el mayor impacto social posible.

-Pero si ninguno de los proyectos, que están revisando ahora, cuenta con rentabilidad social. ¿No se hará el tren?

El tren entre Santiago y Valparaíso es una decisión del gobierno que vamos a empujar, y esperamos, para fines de este año, poder informarle a la ciudadanía respecto de cuál podrá ser el trazado que vamos a empujar. Luego vamos a hacer los estudios de ingeniería, y esperamos poder estar licitando para el último año del período del Presidente Boric.

Transantiago y acoso sexual en el Metro

-Le quería preguntar sobre los buses de Transantiago que circulan aun cuando venció su vida útil, según datos confirmados oficialmente, lo que sería debido a una cláusula, de carácter permanente, firmada durante el gobierno de Sebastián Piñera. Ya que no se puede modificar, y se cifran en más de mil los buses antiguos que continúan circulando, ¿cómo se va a trabajar para resguardar la seguridad de las y los usuarios?

El sistema de Transantiago tiene una gran cantidad de buses nuevos. Contamos con poco más de 800 buses eléctricos, lo que nos sitúa como una de las ciudades que tiene más buses eléctricos en el mundo, fuera de China. Además, tenemos una serie de buses, más de mil, que son Euro 6, buses de alto estándar con bajas emisiones.

Efectivamente, el sistema que recibimos no solo tiene esa flota de primera, sino que también tiene una flota que lleva muchos años operando, y que nos preocupa, en el sentido que un elemento que los usuarios más lamentan del sistema es la calidad de los buses cuando les tocan los buses viejos, y son felices cuando les tocan los buses nuevos. Por lo tanto, nosotros estamos empeñados en trabajar para poder ir mejorando las condiciones de los buses que van a estar operando por el sistema.

Una de las últimas cosas que hizo la autoridad anterior fue dejar una licitación que nos va a permitir renovar 1.600 buses del sistema, que nos da una oportunidad para ir sacando algunos de esos buses antiguos, y tenemos que buscar los mecanismos, buscar los incentivos, para que ojalá la totalidad de la flota tenga este estándar de máximo 12 años, que es lo más razonable para una ciudad como la nuestra.

-Considerando los casos de acoso sexual que se han conocido en el Metro, se ha planteado, desde la opinión pública, la idea de tener vagones exclusivos para mujeres, como se ha hecho en otros países. ¿Qué le parece esa propuesta?

Primero que nada, empatizar definitivamente con el clamor de tantas personas que indican que han sido acosadas en transporte público. La mayoría de las mujeres dice que alguna vez en su vida le ha pasado, y es algo que no nos puede dejar indiferentes. Es una experiencia que nosotros no quisiéramos ver en el transporte público, que más bien aspiramos a que sea un lugar donde todos los que lo usamos nos sintamos cómodos, seguros, y que estamos tomando un servicio público conveniente que quisiéramos repetir. En ese sentido, los casos de acoso sexual obviamente nos preocupan, nos incomodan y nos dan mucha rabia, y la forma en como lo estamos abordando es a través de una serie de medidas.

Por un lado, educación e información hacia las víctimas, para que en los momentos en que están en los vagones puedan saber cómo actuar ante una situación como esa, cómo reaccionar, y también dirigida a quienes puedan estar observando una situación, y darles todo el respaldo para poder intervenir y poder enfrentar a un posible acosador, o acercarse a una potencial víctima y preguntarle si las cosas están bien. Aquí hay un trabajo muy importante que hacer, para el cual es clave que toda la ciudadanía nos sumemos en la misma dirección. Todos los que somos usuarios tenemos que estar disponibles para poder intervenir y ponernos del lado de alguien que pudiera estar sufriendo un acoso. Lo otro, es poner todo el sistema de transporte de acogida a una posible víctima, y darle las facilidades para poder hacer su denuncia y poderla acompañar.

Respecto de la solución de los trenes solo para mujeres, que parece en principio una solución razonable, que se ha implementado en algunas partes del mundo, la evidencia científica, cuando uno la revisa, nos indica que no son tan efectivas como parecen. Es decir, no logran reducir la cantidad de acoso. Yo tengo dos problemas adicionales, no solamente no es efectivo, primero, creo que no apunta al problema principal. El problema principal es que tenemos que saber comportarnos, tenemos que saber vivir y coexistir dentro de un vehículo, y me parece que proponer que las soluciones vayan por el lado de segregar, no nos permite construir esa sociedad cohesionada que necesitamos desarrollar. Por lo tanto, no solamente me parece que es inefectivo, sino que al mismo tiempo no contribuye en los pasos que tenemos que dar. El tercer punto es que deja a las personas que entran a los vagones que no son de sólo mujeres, en una situación doblemente vulnerable, porque un posible acosador podría decir “bueno, esta es una persona que, teniendo la opción de protegerse, decide no protegerse”, por lo tanto la persona se siente mucho más vulnerable aún.

Me parece que es una de esas medidas que parecen buenas, pero la evidencia dice que no es una buena medida, por lo tanto nosotros no las estamos impulsando.

Impuesto a los combustibles y ciclovías

-Desde el gobierno han hablado de duplicar la cantidad de ciclovías en los próximos 4 años. ¿Pero qué hay sobre mejorar el estado de ellas?

Totalmente. De hecho, lo que nosotros quisiéramos es construir 2.000 kilómetros de ciclovías de buen estándar, y algunas de ellas van a ser tomar lo que hay, que es de mal estándar, y mejorarlo. Algo muy ingrato o molesto de nuestra ciudad es que, como las ciclovías se han dejado a la iniciativa del municipio, porque ellos son los que principalmente construyen ciclovías, hace que, primero que nada, los recursos que distintas comunas puedan disponer son muy diferentes. Eso es elocuente en la ciudad. Uno podría mirar la calidad de las ciclovías, o las condiciones en las cuales circulan los ciclistas, porque hay muchas donde ni siquiera hay, y poder decir cuál es el nivel de ingreso que tiene esa comuna. Por lo tanto, es muy inadecuado en una ciudad donde uno quiere fomentar el uso de la bicicleta.

Uno de los elementos interesantes de utilizar la bicicleta es ahorrarse los costos. No solo el bienestar social, por lo tanto si tienes ingresos bajos, es aún más atractivo ahorrarte el valor o del combustible del vehículo, o del pasaje del transporte público, y a pesar de eso, nosotros en las comunas de menores ingresos tenemos malas ciclovías. Ahí hay un esfuerzo grande no solo de construir nuevas ciclovías, sino de, al mismo tiempo, destinar recursos a que algunas de las ciclovías de muy bajo estándar puedan ir mejorando sus condiciones. Y esto es un esfuerzo que tenemos que hacer a lo largo de todo el país. A veces uno tiende, desde Santiago, a poner el ojo en Santiago, y la verdad que parte importante del llamado que nos hace el Presidente Boric, cuando me designa como ministro, es justamente poder mejorar las condiciones del transporte tanto en Santiago como en regiones, cerrar esa brecha de calidad.

-Usted ha manifestado estar a favor de aumentar el impuesto a los combustibles, especialmente para desincentivar el uso de automóviles particulares. ¿Se trabajará en esta idea a futuro? ¿Veremos algo en la reforma?

Es más bien una idea propia de la reforma tributaria de Hacienda, pero quiero indicar que en el programa de gobierno se plantea que es necesario equiparar los impuestos del diésel y de las gasolinas, que en un período donde estamos con una crisis climática relevante, parece una política razonable de implementar, no solamente desincentiva el uso del automóvil, sino que contribuye a ese compromiso de descarbonización que como país hemos tomado, para el 2050.

Sin embargo, las condiciones en las que estamos en el mundo hoy día, con un dólar muy alto, con un combustible extraordinariamente alto, hace que no sea el mejor momento para levantar los impuestos, en este minuto.

-El Presidente anunció un Plan Brecha Digital Cero al 2025. ¿Cómo serán los esfuerzos para implementarlo?

Hay muchas líneas. Estamos desarrollando, el plan de infraestructura para servicios 5G, una señal de telecomunicaciones que permite una mucho menor latencia, y de esa manera facilita no solamente las telecomunicaciones, sino que también la comunicación entre nuestros dispositivos y muchas otras instalaciones que necesitan que la reacción sea muy rápida, y va a permitir, en ese sentido, ofrecer una serie de servicios que hoy día no existen.

Estamos avanzando con la fibra óptica nacional, para llegar a todo el territorio, con la última milla que permita llegar donde las personas residen, llegar a los establecimientos educacionales y hospitales. Estamos trabajando en una ley que pueda considerar al internet como un servicio público, y fortalecer también el que las personas tengan las facultades para poder exigirle a los proveedores de servicios de telecomunicaciones que la señal que reciben, se acerca a la señal que ellos contrataron. Estamos trabajando fuerte por ese propósito, la brecha digital cero, lo que significa que todas las personas, en todo el territorio, puedan tener señal permanentemente.

-Finalmente, ¿qué le gustaría lograr, o conseguir después de cuatro años en el cargo? ¿Cómo le gustaría que fuera recordada su gestión?

El principal propósito acá es poder dar mayor conectividad, mayor accesibilidad en Transportes y Telecomunicaciones, de una forma que permita reducir las brechas de equidad en las distintas partes del territorio, de distintos niveles socioeconómicos. Poder generar mayor calidad de vida en ese sentido, tratando de entregarle a las personas más horas del día, producto del mejor estándar, y lo más rápida que pueda ser su movilidad, y dando sustentabilidad. En un periodo en el que planeta está en una condición de crisis climática relevante, creo que nosotros no podemos perder de vista que el transporte es uno de los grandes contribuyentes a esa crisis, y por lo tanto, todos los esfuerzos que hagamos en promover el transporte sustentable van a ser parte del legado.

Espero que, al final de cinco años, podamos decir “mira cómo la cantidad de usuarios de bicicleta hoy día se ha multiplicado por dos, o ha aumentado en un 50%”, o “mira cómo la cantidad de usuarios de trenes se ha multiplicado por tres”, o “mira cómo hemos logrado reducir los muertos por accidentes viales”, ojalá en un 30%. Me encantaría, al final del recorrido, poder mirar atrás y decir “estamos entregando la posta a las nuevas autoridades con indicadores en transporte sustentable, en muertos por siniestros viales, en transporte colectivo, mucho mejores de los que estamos recibiendo”.