Doce personas han muerto desde el accidente ocurrido en el enlace de Renca. Las autoridades hablaron de velocidad excesiva. Yo quiero hablar de otra cosa: la barrera de hormigón que debía detener ese camión, y que no lo hizo.
Basta mirar la foto aérea del lugar, pero no para ver el fuego, sino lo que está al costado del fuego.
En el centro de la imagen se ven bloques de hormigón fuera de su posición. No están deformados. No están partidos por la mitad. Están desplazados. Corridos lateralmente desde donde debían estar.
Eso tiene un nombre técnico: deflexión dinámica. Y en este caso, fue excesiva.
Hay algo más: el rastro de destrucción no está en un solo lado de la barrera. Está en ambas pistas. Vehículos quemados a ambos lados. Eso no ocurre cuando una barrera contiene un impacto. Ocurre cuando el vehículo la atraviesa.
Y hay una tercera cosa: el daño se extiende por una distancia considerable desde el punto de impacto inicial. Un camión que choca contra una barrera que funciona, se detiene o se desvía en un espacio corto. Este no.
Las barreras Nueva Jersey que ven en nuestras autopistas no son un muro continuo. Son bloques independientes apoyados uno al lado del otro. Están diseñadas así intencionalmente, porque esa flexibilidad salva vidas en accidentes de autos livianos: ceden un poco, absorben parte del golpe, y el conductor sobrevive.
El problema es que un camión cisterna cargado puede superar las 30 toneladas. Su centro de gravedad está alto. La energía que libera al impactar es de una magnitud completamente distinta a la de un auto.
Por ello, cuando esa energía golpea una barrera segmentada, los bloques no absorben el impacto. Se mueven. Y ahí está la paradoja que nadie está discutiendo: "Lo que salva a un auto, puede condenar a un camión de gas".
Al moverse, los bloques desplazados generaron bordes irregulares contra el estanque del camión. Esos bordes actuaron como cuchillas sobre el metal. El resultado fue la rotura del estanque y la explosión. La barrera dejó de ser un escudo. Se convirtió en parte del mecanismo del desastre.
El Manual de Carreteras del MOP, en su Capítulo 6.500, exige que la selección de barreras considere la gestión del riesgo según el tipo de tráfico que circula por cada vía. Es decir, no todas las barreras son iguales ni deberían serlo.
Lo que el MOP y la concesionaria deben responder es simple: ¿se hizo ese análisis en el enlace de General Velásquez? ¿Alguien consideró que por ahí circulan camiones cisterna todos los días? Porque si la respuesta es no, no estamos ante una tragedia inevitable. Estamos ante una falla de diseño.
La infraestructura vial tiene la obligación de ser el último escudo, incluso frente al error humano. Si una autopista urbana permite el tránsito de materiales peligrosos, debe estar preparada para contenerlos cuando algo sale mal.
De lo contrario, no es una autopista segura. Es una apuesta. Y el jueves, esa apuesta cobró doce vidas. Hasta ahora.
