Pensando en nuestro distrito, tenemos los dos puertos principales por historia del país: Valparaíso y San Antonio, que durante el año 2020 movilizaron más de 41,2 millones de toneladas, siendo esto un 69% del total de carga transportada por los 10 puertos públicos concesionados. Teniendo este antecedente, se hace urgente repensar las ciudades-puertos en armonía con la comunidad, sus habitantes y el medioambiente.

En esta línea podemos mencionar otros datos interesantes, por ejemplo: del total de ingresos generados por las Empresas Portuarias, Valparaíso y San Antonio aportan el 50%, lo que a su vez corresponde a un 9,4% del total de ingresos del Sistema de Empresas Públicas. En cuanto a la contribución al Fisco, los dos puertos reflejan un 77,5% del total de aportes de empresas portuarias, siendo además un 29,14% del total de los aportes del resto de empresas públicas a nivel país. Sin duda que existe un aporte relevante de nuestras ciudades para la economía nacional.

A pesar de que los puertos debiesen apoyar de manera directa, a través de fondos por lo recaudado a la economía local, teniendo con ello un buen vivir de sus habitantes, la realidad está lejos de ser así. En Chile, se estima que existen un total de 56 puertos, de diferente envergadura; de aquellos, 10 son administrados por el Estado, pero concesionados a privados (empresas públicas portuarias), 14 son privados, pero de uso público, y los restantes de carácter privado. Las instituciones que gestionan el borde costero, y la explotación de los recursos marítimos se presentan a través de las concesiones marítimas y concesiones portuarias.

En primer término, las concesiones portuarias se comienzan a regular a partir de la Ley 19.542, que puso término a la Emporchi (Empresa Portuaria de Chile), creando a partir de ésta 10 empresas portuarias del Estado, a las cuales los privados deben pedir una concesión que tiene una duración de 25 años, extensible a 30. Esto explica por qué a través de los diferentes puertos en nuestro país aparecen nombres como TPS, Puerto Panul, STI, quienes como entes privados realizan uso y explotación de los sitios. Un segundo elemento, fruto de esta ley, fueron los llamados “Consejos de Coordinación de Ciudades-puerto”, que se encuentran conformados por el intendente regional, el (la) alcalde(sa) de la municipalidad respectiva, el secretario regional del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, el secretario regional de Obras Públicas y el gerente general de la empresa portuaria correspondiente. Por su parte, las concesiones marítimas se encuentran reguladas en el marco del DFL 340, donde no se requiere una aprobación del Tribunal de Libre Competencia (TLC) y pueden tener una duración de 50 años prorrogados a perpetuidad.

A partir de esto, es legítimo preguntarse: y bueno, ¿en qué incidimos como habitantes de estas ciudades en esa generación de riqueza? Estos dispositivos, como política pública, de concesión de derechos a privados, han sido uno de los tantos factores que han separado el borde costero de la ciudadanía, en los términos estratégicos que éste debe ser pensado, ya que se han puesto los intereses de unos pocos por sobre los intereses de una amplia mayoría que exige una participación activa y vinculante en el devenir del futuro de sus ciudades y de también de los recursos que estas se explotan. En este orden de cosas se hace urgente repensar la política portuaria de nuestro país, en tres ideas:

1) Es necesario modificar las actuales lógicas de toma de decisiones a una que abra la posibilidad a que la ciudadanía también tenga derecho a voz en la planificación del territorio, que permita a su vez a las ciudades a obtener justos recursos de lo que en estas se explota, impulsando una Ley de Puertos, y que a través de procesos amplios de participación se puedan definir los destinos de estos recursos, fortalecimiento a los gobiernos locales y también regionales.

2) Junto con aquello, se hace necesario repensar la actual institucionalidad que hoy rige en el control administrativo del borde costero. En un país con las costas de mayor longitud a nivel mundial, es necesario dar una mirada de frente al mar, que sea capaz de articular sus diferentes usos, sean estos pesqueros, portuarios y/o turísticos, a través de la creación de un Ministerio del Mar, pero que opere con una lógica descentralizadora y no des-administradora como actualmente se piensa la conformación del Estado.

3) Es necesario abordar, junto a lo anterior, las condiciones laborales en las cuales se desempeña el trabajo al interior de los espacios portuarios, eliminando cualquier obstáculo o idea de precarización laboral en los mismos.

Con todos estos elementos y propuestas para la generación de leyes que beneficien a la comunidad, y no a los intereses económicos de unos pocos, es que debemos enfrentar en un próximo gobierno todas estas dificultades de la mano de la comunidad y de un Ministerio del Mar que sea capaz de reordenar la desigualdad que existe en las ciudades-puerto, como San Antonio y Valparaíso. La explotación de los recursos naturales, participación ciudadana y condiciones laborales de los espacios portuarios no pueden ser al azar. Sólo así avanzaremos hacia el buen vivir de las localidades.