Existe un amplio consenso sobre la importancia del Metro para romper con la desigualdad en la ciudad de Santiago, permitiendo que todos los sectores de la urbe se interconecten para compartir atributos y mejorar la fluidez entre espacios urbanos. Este efecto del Metro es valioso, aunque también perpetúa la función de centralidad axial de algunas zonas urbanas (en la Línea 1, principalmente) concentrando en esas zonas mejores atributos, reproduciendo una lógica de comunas-dormitorios y comunas integrales en cuanto a su funcionalidad. También, el proceso de ampliación de líneas de Metro desde su anuncio desarrolla un proceso de especulación con los suelos cercanos, dado que la accesibilidad peatonal a una estación de Metro ofrece una alta plusvalía a la propiedad circundante. Esto es complejo cuando el Estado no aplica instrumentos de captura de plusvalía, por lo que toda mejora urbana (como nuevas estaciones de Metro) mejora la rentabilidad privada del negocio inmobiliario y, en definitiva, las personas terminan depositando en los bolsillos de las empresas privadas esas alzas de precio que se expresan, especialmente, en los valores de la vivienda. Dicho de otra manera: si llega el Metro al barrio suben los beneficios del barrio, pero también sube el precio de la vivienda y eso puede terminar en impedir que los vecinos del mismo barrio sigan pudiendo pagar los costos de vivir ahí. Metro es una empresa pública clave para resolver la desigualdad, pero no puede seguir viéndose a sí misma como una empresa de transporte únicamente, sino que comprender su rol como empresa de integración social. Algo se puede hacer para iniciar ese rol.

En la Evaluación de Impacto Ambiental de la Línea 7 del Metro se indica que para su ejecución se expropiaron 12 hectáreas de terreno en superficie para pasar las líneas o bien para instalar las estaciones. Muchas veces esas expropiaciones de Metro se convierten en espacios vacíos dentro de la ciudad, utilizados sólo para ductos de ventilación, las mismas estaciones o simplemente en desuso. Esto no es una anomalía; en muchas ciudades las estaciones de Metro y sus infraestructuras son exclusivamente para servir a la propia infraestructura. Pero también existen casos donde las estaciones de Metro generan centralidades urbanas algo más complejas en cuanto a las funciones, donde la infraestructura se integra a los sistemas urbanos donde se ubican. Quizás un caso conocido de este tipo de enfoque es el Underground de Londres. Si Metro en Chile usara el enfoque de integración urbana de las estaciones, en esas 12 hectáreas en superficie expropiadas para la Línea 7, aplicando un coeficiente de ocupación de suelo de 0,4 y usando los estándares de la inmobiliaria popular de Recoleta, Metro podría producir en tenencia pública cerca de 2.000 viviendas de 57 metros cuadrados en edificios armónicos y espacios de comercio, cultura o recreación en espacios destinados únicamente a ductos de ventilación. En el caso de la Línea 7, el aumento del gasto de inversión representaría únicamente un 3,5% del total, que, en propiedad fiscal y a un arriendo a justo precio, podría recuperar la inversión en un periodo de 15 años.

Ante la crisis habitacional que enfrenta la nación, es importante buscar mecanismos que aprovechen inercias instaladas para producir ciudades más integradas. Metro seguirá invirtiendo en nuevas líneas y es una oportunidad para que el Estado mejore las nuevas centralidades que genere con sus estaciones, creando patrimonio fiscal que cumpla un rol de integración social.