Este mes, las autoridades han mostrado lo mejor y lo peor en este sentido: un plan para emerger del Covid19 con mejores ciclofacilidades (MTT) y un plan del Ministerio de Obras Públicas para seguir construyendo autopistas y otras obras. Solo la Cámara Chilena de la Construcción, quienes participaron del anuncio del MOP, quedó contenta. Para el futuro del país, reflejan la peor forma de invertir los fondos  necesarios no solo para reactivar el país, sino para responder a las crisis social, sanitaria y económica.

Frente a esta realidad, esta semana el Laboratorio de Cambio Social lanzó su Balance de Transporte Justo, un instrumento que mide no solo la movilidad sino también sus impactos en la equidad, la inclusión, el patrimonio, y las áreas verdes.

Trabajaron en el Balance 25 investigadores, destacándose Ignacio Tiznado-Aitken, Emilio Berrios, Juan Carlos Muñoz, Lake Sagaris, Sonia Reyes y, de apoyo técnico, el sociólogo Gonzalo Cancino, la periodista Ximena Vásquez, y les antropólogos Magdalena Rivera y Daniel Lanfranco, entre otros. Aportaron conocimientos y visiones claves, investigadores del Centro de Desarrollo Urbano Sustentable (CEDEUS) y el Centro de Excelencia BRT+ de la Pontificia Universidad Católica de Chile, la Universidad de La Frontera, la Universidad Mayor, la Universidad Diego Portales, la Universidad de Chile. Y las organizaciones Ciudad Viva, Colectivo Muévete, Fundación Ciudad Accesible, Foco Migrante, Mesa de Movilidad de Independencia, y las Juntas de Vecinos: 13 Mario Baeza, Bellavista (Providencia) y JV35 Bellavista (Recoleta).

El documento principal comienza con una definición abierta del concepto de “transporte justo” y un panorama que examina la “justicia” que brinda el transporte en relación a indicadores relacionados con género y transporte, acceso a las tecnologías y áreas verdes, transporte activo y público, acceso a ferias libres, calidad del aire, muertes prematuras, tiempos de viaje, igualdad y equidad. Entrega claves para estas urbes, y recoge herramientas que resultaron del trabajo, como la pirámide invertida y estrategias de calles y barrios completos, entre otros.

Versión chilena, fruto del trabajo en el Balance de Transporte Justo, de una pirámide que propone nuevas prioridades para el transporte de nuestras ciudades. Reconocie la importancia de la tracción animal, conector vital entre lo rural y lo urbano. Fuente: Laboratorio de Cambio Social.

El Balance define y mide temas relacionados con el transporte en dos ciudades contrastantes, muy importantes para el país: Santiago y Temuco-Padre Las Casas. Incorpora una mirada profunda, ocupando métodos e indicadores cualitativos, al mismo tiempo que establece representatividad, particularmente con una encuesta sobre estos temas aplicada en 2018. Curiosamente, el primer taller de trabajo partió justo el 18 octubre — de 2017.

Entre las conclusiones, las inequidades asociadas al transporte son muchas, profundamente sentidas por las personas que se mueven a pie, en bicicleta, transporte público o automóvil. En términos de inclusión, llama la atención como la construccion de redes cicloviales ha facilitado la participación no solo de niñes y mujeres que quieran moverse en bicicleta, sino también de personas con discapacidades relacionadas con la movilidad, como destacó Karla Araya, candidata de doctorado en gestión de recursos naturales, de Temuco. Ella se mueve en silla de ruedas y es creadora de una aplicación que permite compartir mapeos de rutas para navegar mejor la ciudad.

"Es de justicia que los peatones más vulnerables tengan acceso a una “ruta accesible” como eje de la movilidad”, destaca Andrea Legarreta, de la Fundación Ciudad Accesible, uno de las organizaciones ciudadanas que aportó al Balance. “Este concepto no es exclusivo para las personas con discapacidad como se suele pensar erróneamente, es urgente aplicar los principios del diseño universal para aportar las condiciones de equidad, seguridad y prioridad que benefician a todos los ciudadanos. El concepto de ruta accesible aplica como eje de la comunicación entre veredas, cruces peatonales, transporte y en toda instancia de diseño en la ciudad.”

Sorprendentes consensos a favor de lo sustentable

En 11 secciones, el Balance utiliza indicadores cualitativos y cuantitativos para evaluar cuán justo es el transporte en Santiago y Temuco-Padre Las Casas y cómo se puede mejorar, obteniendo múltiples beneficios. Cuenta, además, con una web que facilita el acceso al trabajo realizado y a aquellos elementos de mayor interés, por medio de cinco artículos: definiciones de Transporte Justo del recién titulado doctor en ingeniería de transporte, Ignacio Tiznado-Aitken; el Informe de las dos encuestas, trabajo coordinado por Emilio Berríos y Gonzalo Cancino (Santiago, Temuco-Padre Las Casas); el caso de Santiago del estudio internacional ‘Ella se mueve segura’ que levanta el tema de género y transporte; y, pronto por aparecer, un Perfil Ciclista de Santiago, Temuco-Padre Las Casas y Valdivia; y una exploración de las sinergias entre la planificación de la infraestructura del transporte y la recuperación de eco-sistemas urbanos.

Entre los resultados que más llaman la atención son los de la Encuesta BTJ, asesorada por Juan de Dios Ortuzar. Revela que la convivencia vial es percibida como una “guerra violenta” en ambas ciudades (20%, en Temuco-Padre Las Casas; 23% en Santiago); como una “selva caótica” (33% en Temuco-PLC; 35% en Santiago); y como “una carrera competitiva” (38% en ambas ciudades). Otro tema que se destacó en ambas ciudades era el tema de la inclusión: de mujeres (52% de la población), de niñas y niños, adultos mayores, y de personas con discapacidad.

“La ciudadanía está en línea con los cambios que se necesitan, falta ahora que la administración pública se involucre y produzca los ajustes que nuestras ciudades necesitan”, según Sandra Aguilera, coordinadora del Colectivo Muévete.

De hecho, otra sorpresa, detallada en el Informe de la Encuesta BTJ, fue el consenso amplio entre peatones, ciclistas, usuarios del transporte público, y automovilistas a favor de darle más espacio vial y más inversión a la bicicleta, la caminata y el transporte público. Incluso los automovilistas se mostraron abiertos a invertir menos o mucho menos en infraestructura pro-auto, revelando una importante brecha entre las prioridades de las políticas públicas y la ciudadanía, independientemente de su modo de transporte principal.

A la izquierda, en el centro de Santiago, mejoras en la distribución del espacio vial, a favor de peatones, transporte público y ciclistas también permiten disfrutar del patrimonio. Mientras, a la derecha, una entrada al estacionamiento de la Universidad San Sebastián que interrumpe ciclovía y vereda a la entrada del Barrio Bellavista. Fueron obligados a cerrarla, pero nunca repararon los daños al espacio público que conllevó.

Algunos investigadores interpretan esto como una valoración general, que podría amainarse de sentirse afectada directamente, al dedicar una pista actualmente para automóviles a una ciclopista, por ejemplo. Es un tema que seguirá en investigación, ya que encuestas en EEUU, unos de los países más entregados al automóvil en el mundo, muestran que hasta los usuarios de los automóviles quieren bajar y caminar más, o usar transporte público, el que está poco disponible en muchas ciudades estadounidenses.

Vida de barrio y patrimonio también dañado por la automovilidad

Otras sorpresas surgieron a tomar varios mini-casos de estudio del Barrio Bellavista, destacando resultados positivos, como el Patio Bellavista, el que fue un proyecto elaborado en conjunto con la comunidad. Contrastó con este, las Torres (des)Armonicas de una inmobiliaria asociada a la Universidad San Sebastián, cuyo proyecto de estacionamientos rompió la nueva ciclovía y mejoras a las veredas en la primera cuadra de Pío Nono. Aun cuando la ilegalidad de la entrada fue confirmada, y se tuvo que cerrar permanentemente, como se ve en la foto nunca se reparó el daño al espacio público.

Los impactos de la construcción de estacionamientos masivos surgieron como un tema común de varios proyectos en el barrio, demostrando las ineficiencias en el uso del espacio, y los múltiples errores — por lo menos desde la perspectiva de sustentabilidad con equidad — de proyectos que no dialogan con la gente, los sistemas de vida y naturales de su entorno.

Un ejemplo de cómo favorecer la caminabilidad aporta al patrimonio se ve en Santiago Centro, pionero en mejorar las condiciones para la mayoría de transeuntes, con importantes remodelaciones que justamente redujeron el espacio para los automóviles, ganando en veredas, arborización, ciclovías y facilidades para el transporte público.

Urgencias de hoy requieren inversiones integradas

Un trabajo que formó parte de los últimos meses del Balance fue una colaboración para el informe Transporte e Infraestructura Verde, con dos científicas, expertas en planificación y servicios eco-sistémicos, Sonia Reyes y Lake Sagaris (CEDEUS, Santiago) y Erika Alvarez (Universidad Mayor, Temuco-PLC). Al trabajar temas de transporte sustentable en conjunto con la urgente necesidad de recuperar humedales urbanos, arbolado, parques y plazas urbanos, surge la urgencia, pero también la oportunidad de planear redes para caminantes y ciclistas en conjunto con la recuperación de estos bienes, muy destrozados por una deficiente planificación actual.

Demandas sociales, urgencias sanitarias, ambientales y económicas nacen de raíces comunes. La ciudad puede responder, a través del transporte, mejorando simultáneamente las condiciones en múltiples ámbitos, como ilustra este mapa que revela como una red peatonal-ciclovial podría acompañar la recuperación de corredores verdes en Temuco. Fuente: Erika Alvarez, Universidad Mayor. Artículo 5 BTJ: Infraestructura Verde-Azul.

No solo los programas sociales dependen de cambios constitucionales y nuevas instituciones, que descentralizan y democraticen la gestión territorial. Para mejorar la planificación y gestión territorial, urgen cambios institucionales importantes. Una encuesta a un panel de expertos, sin embargo, concluyó que lejos de avanzar, el país ha retrocedido en las medidas necesarias para mejorar la movilidad. Estas resultaron de un proceso nacional de participación como pocas veces se ha visto en Chile, generando un informe de Estado, preparado por la Comisión ProMovilidad (2015), cuyas recomendaciones no han sido respetadas.

Como conclusión, el transporte influye mucho en la equidad y la inclusión. Con las políticas y programas adecuados, también puede mejorar mucho la convivencia en la calle y en la sociedad.

Esto requiere dejar de seguir los intereses de un solo sector del país, y reemplazarlos con un compromiso real que revierta las prioridades, poniendo mucha más inversión en los modos mayoritarios: caminata, bicicleta/triciclo, y buses. Hasta ahora, y como demuestran los anuncios contradictorios de la semana, las autoridades están muy atrasadas frente a las aspiraciones de las mayorías del país.

Lake Sagaris. PhD Planificación urbana y comunitaria, Profesora Ingeniería de Transporte e investigadora Centro de Desarrollo Urbano Sustentable (CEDEUS), Centro de Excelencia en Transporte Rápido BRT+, Pontificia Universidad Católica de Chile.

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