A propósito de la histórica movilización de los trabajadores portuarios eventuales de Valparaíso, El Desconcierto conversó con Camilo Santibáñez Rebolledo, historiador y doctorando en Historia por la Universidad de Santiago de Chile, que cuenta con numerosas publicaciones sobre la conflictividad laboral en los puertos chilenos durante el siglo XX y que recientemente editó un libro junto a José Ponce y el Premio Nacional de Historia, Julio Pinto Vallejos, sobre los procesos y la acción sindical en el neoliberalismo chileno.

[caption id="attachment_260280" align="aligncenter" width="546"] Camilo Santibañez[/caption]

¿Cómo se observa esta huelga en el proceso histórico reciente de los trabajadores portuarios chilenos?

-Habría que distinguir al menos dos planos: En primer término, es importante subrayar que la situación de eventualidad por la que se movilizan los trabajadores de Valparaíso es propia de inicios del siglo pasado. Y digo “situación de eventualidad” porque hay que entenderla en su carácter particular: Aunque históricamente las faenas portuarias han involucrado distintas formas de trabajo ocasional, el origen más inmediato de la eventualidad que observamos en Valparaíso es la aplicación del Plan Laboral en los terminales marítimos; una serie de modificaciones precarizantes instauradas por la dictadura en 1981 y referidas -en su conjunto- como Ley Maldita por los propios trabajadores. Si bien durante la postdictadura algunos sindicatos de eventuales han logrado revertir contractualmente tales precariedades, esto no ha sucedido en Valparaíso por una razón concreta: en otros puertos los sindicatos controlan la cantidad de hombres que componen la fuerza de trabajo eventual y han negociado condiciones laborales que los asemejan a los contratados en materia de protección y de estabilidad, acudiendo sólo extraordinariamente a una tercera categoría de trabajadores, conocidos como pincheros; en cambio, en el caso de Valparaíso, la empresa abarrota el puerto de trabajadores en la temporada de la fruta, lo que consecutivamente hace descender la cantidad de turnos y con ello sus ingresos, comprometiendo además cualquier posibilidad de conseguir medidas de estabilidad, por el enorme número que conforman. Todo lo anterior, por cierto, acontece con la condescendencia del sindicato local, lo que explica por qué los trabajadores sobrepasaron a sus dirigencias en este conflicto. Y por esto, lo que puede observarse en las quejas de los obreros de Valparaíso es que sus ingresos están permanentemente a la baja, sin remuneración mínima, sin indemnización, sin pagos por capacitación, sin vacaciones, ni pre ni postnatal, por citar un par.

¿Y el segundo plano?

-Es lo concerniente al contexto histórico mundial –que es una cuestión trascendental tratándose de puertos, y además permite la perspectiva comparada. Es importante decir que en el resto del mundo los procesos de deseventualización tuvieron lugar hace bastante rato, y aquí uno puede observar lo inverso. Y no me refiero únicamente a los puertos europeos como Rotterdam o Le Havre: los acuerdos de modernización en el puerto africano de Mombasa, por ejemplo, fueron una década previos a los de Inglaterra, y ocurrieron respectivamente en 1954 y 1967. Lo relevante es que si uno observa estos procesos, todos han tendido precisamente a dotar de estabilidad y seguridad a los trabajadores eventuales, y han conseguido disminuir la conflictividad por esta vía; en función, obviamente, de la competitividad. Para la década de los ochenta los trabajadores ya contaban con ingresos garantizados en prácticamente todo el mundo, independiente de las fluctuaciones del trabajo: En los puertos de la India como Bombay, los obreros contaban con 21 días de trabajo garantizado al mes, y en caso de no haberlo recibían igualmente el salario a costo del puerto; en el puerto de Douala tenían garantizadas cuatro horas diarias y en ambos disponían de vacaciones pagadas. De hecho, en la misma década, en los puertos del norte de África o en países como Bangladesh o el Líbano, las vacaciones duraban ya tres semanas, y en los puertos europeos podían sobrepasar las cinco. El punto es que en todos estos países se priorizó estabilizar y proteger una fuerza de trabajo especializada, acorde con la modernización que estaba teniendo lugar, pero aquí se hizo todo lo contrario: en Chile la modernización portuaria fue a costa de precarizar la fuerza de trabajo, aunque a la larga esto fomentara la conflictividad y fuese perjudicial para todos los actores involucrados. La accidentabilidad ilustra de manera particularmente trágica lo que estoy diciendo. En los últimos dos meses han fallecido cuatro trabajadores en las faenas de distintos puertos: en Lirquén, Coronel, Huasco y San Antonio.

A partir de lo anterior, ¿cómo catalogaría Ud. el comportamiento de las empresas en el conflicto?

-Enfocándome en el grupo Von Appen, que ha sido la causante de la prolongación del conflicto, el repertorio empresarial exhibido por Ultraport es prácticamente idéntico al de hace cinco años en la huelga de Puerto Angamos (Mejillones): Una intransigencia irracional en términos de costos, que acude a la fuerza policial al mismo tiempo que al matonaje –según las acusaciones de los propios trabajadores-, e incluso ofrece pagos superlativos a quienes se presten como rompehuelgas con tal de no dialogar. Paradójicamente, lo único que explica que los trabajadores de Valparaíso estén siendo capaces de contrarrestar este tipo de agresiones, es la determinación de no seguir soportando las condiciones a las que han sido sometidos por la misma empresa, y que los han empujado a este tipo de acciones.

Y así han logrado ahora abrir una Mesa de Trabajo, con el mismo gerente que hace unos días afirmó que no habían temas laborales pendientes[1].

-En efecto. De hecho, para que se abriera esta Mesa, el Presidente entrante de la Empresa Portuaria de Valparaíso partió reconociendo que el problema de fondo eran las condiciones laborales de los obreros eventuales [2]. Contradiciendo la base argumentativa en la que se fundaba la intransigencia de Ultraport y la del Presidente de EPV que vino a reemplazar. Lo que me parece francamente notable de esta situación, es que los trabajadores portuarios siguen disciplinando a las gerencias a punta de paralizaciones. No es el caso de todas las empresas por cierto. Pero los acontecimientos de la última década muestran que han sido los trabajadores, y no el Estado, quienes le han marcado la cancha. De aquí la tensión permanente que ha caracterizado el clima laboral del sector y el surgimiento de organizaciones como la Unión Portuaria de Chile.

Considerando lo que señala, ¿cómo debería resolverse el conflicto de Valparaíso?

-Lo que me atrevería a sugerir, basándome en los patrones históricos de conflictividad laboral que muestran los puertos chilenos desde el siglo XIX, es que si la gerencia no se hace cargo de las demandas que están planteando los trabajadores, éstas van a volver a estallar pronto. Inclusive por nuevos trabajadores, o los mismos que hoy hacen de rompehuelgas; pero pronto y reiteradamente. Si los gerentes estudiaran la historia laboral de los sectores que administran, sabrían esto y se evitarían las camisas de once varas en las que se entrampan. Por lo tanto, y en consecuencia: independiente de cómo se resuelva la huelga, prolongar la mejora de las condiciones y la estabilidad de los trabajadores, significará prolongar también la conflictividad y comprometer la confiabilidad del terminal. Sería la solución menos inteligente, pero no hay que subestimar el celo de algunas empresas por la tradición.