La pandemia por Covid – 19 ha puesto en perspectiva la urgencia de un desarrollo sustentable. Cada vez se suman más estudios que vinculan la contaminación del aire con los contagios por el virus. Tanto a nivel global como nacional, los gobiernos prometen una reactivación verde para un futuro resiliente post pandemia. Esto se suma a la meta expresada por el gobierno chileno para convertirse en el primer país en vías de desarrollo en ser carbono neutral para el año 2050.

Es en este escenario que, la semana pasada, el Ministerio de Obras Públicas (MOP) presentó junto a la Cámara Chilena de la Construcción (CChC), el Plan Nacional de Infraestructura para la Movilidad 2050. El plan contempla US$ 50.000 millones de inversión, US$ 35.000 millones de los cuales se destinarán a la construcción y ampliación de autopistas, es decir un 70% del presupuesto total. Expertos en transporte y desarrollo urbano ven la iniciativa con preocupación, analizándola como una oportunidad perdida para desincentivar el uso del auto.

“Este plan no tiene una visión país. No gobierna, sino que responde a una tendencia que proyecta, y provee la infraestructura necesaria. Lo que hace es continuar acentuando las tendencias de viaje que necesitamos con mucha fuerza detener. No porque los niños estén más obesos, les voy a dar más azúcar”, ejemplifica Juan Carlos Muñoz, director del Centro de Desarrollo Sustentable, CEDEUS. El plan divide su inversión en cuatro ejes: infraestructura vial (US$ 35.000 millones), ferroviaria (US$ 7.000 millones), aérea (US$ 3.900 millones) y portuaria (US$ 5.000 millones).

Un incentivo para los autos

Una de las principales debilidades señaladas en el plan, es la falta de planificación activa para transformar los modos de transporte que prefieren las personas, o la partición modal. “En general una planificación establece metas de cambio en la partición modal y luego genera políticas públicas y proyectos que van a permitir cumplir con esa meta. Esto parece ser un gran ausente en esta propuesta”, analiza Lake Sagaris, doctora en planificación urbana e investigadora del CEDEUS.

El aumento de autopistas persigue entre otras cosas, el objetivo de descongestionar las vías actuales. Sin embargo, en la Conferencia Ciudad del 2019 organizada por la misma CChC, el urbanista norteamericano Jeff Speck explicaba cómo, en la mayoría de los casos, el aumento de autopistas termina generando una mayor congestión vehicular, al incentivar el uso del automóvil a más personas; concepto conocido como “demanda inducida”. “No importa cuántas vías hagamos, va a haber congestión vehicular. La pregunta no es cómo la reducimos sino cómo disponemos recursos para que, quienes optan por no viajar en auto, tengan un buen nivel de servicio y más personas elijan el transporte público o la bicicleta”, explica Muñoz.

La reducción de emisiones en este plan se atribuye sobre todo al recambio por vehículos eléctricos. En este sentido, Carolina Rojas, investigadora del Instituto de Estudios Urbanos y Territoriales (IEU T), afirma que “debería ser central en un plan como este el proyectarse los cambios a futuro en términos de uso de combustible, no solo para vehículos particulares sino para transporte de carga. Si uno aumenta la infraestructura vial, puede que aumenten los autos eléctricos, pero también puede que aumenten los de diésel. En este caso, se deben focalizar incentivos para que la gente se cambie a eléctrico”, sostiene.

Transporte sustentable

Un medio que desde las organizaciones esperaban ver más fortalecido en un plan de movilidad es el tren. “Se ve desmejorado el tren en términos de inversión, cuando es un medio que tiene menor contaminación, produce menos emisiones y podría recuperar el rol que tuvo en el pasado como eje estructural del país”, sostiene Carolina Rojas. El plan propone algunos tramos ferroviarios entre Concepción y Talcahuano, o entre Santiago y Valparaíso a través de iniciativas privadas, además de trenes de acercamiento a Santiago desde Melipilla, Rancagua o Til Til.

Otra dimensión importante que no se ve reflejada de forma explícita en el plan, es la mitigación del impacto ambiental que pueden tener estos proyectos, y la incorporación de infraestructura verde para cumplir ese objetivo. “Sería un enfoque novedoso incorporar por ejemplo infraestructura verde en las carreteras, e incluir colectores de agua para reutilizar el agua en esas mismas áreas verdes”, reflexiona la investigadora. Destaca además la importancia de que las autopistas y vías férreas no fragmenten zonas rurales ni afecten los humedales u otros ecosistemas por los que pasen.

Mirada integral

Desde organizaciones ciudadanas que fomentan la movilidad sustentable, destacan la exclusión en el lenguaje: “se habla de movilidad, pero solo contempla autopistas y puertos, cuando es un concepto mucho más amplio e integral que tiene que ver con la intermodalidad, la caminata, los ciclos, los modos de desplazarse que apoyan la salud de las personas”, comenta Sandra Aguilera del colectivo Muévete.

Y aunque las modalidades de transporte intermedias no son competencia directa de este ministerio, Lake Sagaris recuerda una iniciativa del 2010 en que el MOP colaboró con la Intendencia Metropolitana, municipios, privados y el Ministero de Transporte, en un proyecto que permitió aumentar significativamente el número de ciclovías en la región. “¿Quién dijo que el MOP no tiene competencia en fortalecer el transporte sustentable?”, se pregunta la académica.

La clave detrás de todo es tener una mirada más integral de la planificación urbana. Así lo destaca el presidente del Consejo Nacional de Desarrollo Urbano, Sergio Baeriswyl. “El plan no toca temas de movilidad en su conjunto que incluyan a peatones o ciclistas. Esto no es una materia que el MOP tenga que ejecutar, pero sí es deseable y la política nacional de desarrollo urbano lo considera, lograr planes más integrados con el que está desarrollando por ejemplo el Ministerio de Transporte, o el de Vivienda para contemplar la recuperación de barrios, la vialidad urbana intermedia, y así desarrollar la ciudad desde una mirada multisectorial”, aclara.

Para Carolina Rojas, la mirada debería ser un poco más amplia aún, integrando los planes del Ministerio de Medio Ambiente y la contribución nacionalmente determinada (NDC) en que Chile cumple los compromisos como firmante del Acuerdo Climático de París.

El impacto ambiental del Puerto de San Antonio

El Plan Nacional de Movilidad 2050 prioriza en el área portuaria la ampliación del Puerto San Antonio; proyecto que generó una serie de cuestionamientos al ser ingresado al Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental (SEIA), por su afectación a la actividad de las caletas de pescadores, así como por su impacto en las lagunas de Llolleo y la construcción de un murallón rompeolas en la desembocadura del recién declarado Santuario de la Naturaleza, humedal del Río Maipo.

A fin de mes se espera que se vote y entre en vigencia el reglamento que define los mínimos de sustentabilidad de humedales urbanos, como parte de la ley que los protege. A partir de esto las comunidades tendrán una herramienta más para proteger este espacio, y para que los proyectos que allí se instalen lo hagan con altos estándares de sustentabilidad y protección al ecosistema de la zona.

La visión del MOP

Ante los cuestionamientos esgrimidos hacia el Plan de Movilidad 2050, desde el MOP indicaron que es importante recalcar que este un Plan Nacional que relaciona a las regiones y ciudades para conectar Chile en carga y pasajeros. Por lo tanto, no entra en la ciudad y propone orbitales y bypasses para evitar pasar por las ciudades y descongestionarla.

En este sentido, señalan que el Plan hace suyo las iniciativas de la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE) de ampliar la red de cercanías y de carga. De esta forma se conseguiría un cambio del auto al tren alrededor de las áreas metropolitanas de Santiago, Valparaíso y Concepción, como también, alrededor de las capitales regionales del centro-sur (Talca, Chillán, Temuco y Puerto Montt) lo que significaría aumentar en 4 veces los viajes de pasajeros en tren.

Desde el MOP aseguran que el Plan apoya los trenes de carga desde y hacia los puertos tal como San Antonio y Concepción. Con esto se consigue, de acuerdo a lo señalado, un aumento de 13 veces la carga transportada por EFE y que se propone, además, una política para disminuir el uso del camión a través de la liberación del cabotaje para descongestionar las rutas estructurantes de camiones.

A su vez, indican que el mencionado Plan acelera la introducción electromovilidad en transporte público y privado y que este está en completa armonía con los planes del Ministerio de transporte para los puertos del Estado y con los Ferrocarriles del Estado, así como también con las metas del ministerio de Energía para llegar a la neutralidad del carbono.