Un nuevo aniversario cumple este martes el sistema de transportes capitalino, tristemente célebre por haber sido implementado durante la primera administración Bachelet con importantes cuotas de caos vial y y sufrimiento para los pasajeros habituales de la locomoción pública.

En ocho años, varios de los corredores exclusivos planificados siguen sin construirse, mientras el hoyo financiero que genera el constante subsidio estatal a las empresas operadoras sólo sigue creciendo. Al igual que la evasión.

De hecho, un reciente estudio encargado por una de las empresas operadoras del Transantiago, aseguró que en total son 415 millones de dólares los que se pierden por este concepto cada año, acaparando más del 50% del subsidio estatal de US$750 millones que recibe el sistema de transportes.

Por ello, el balance en un nuevo cumpleaños del Transantiago no saca sonrisas a nadie. Así lo sostiene el ingeniero en transportes, Louis de Grange. Según él, la calidad del servicio “es menos mala” cuando se le contrasta con otras capitales de Sudamérica. “Pero si se le compara con ciudades de la OCDE, Transantiago está muy por debajo del estándar”, afirmó.

El punto que más preocupa al experto en transportes es “el alto costo que conlleva”. “Los que dicen que es el mejor sistema de Latinoamérica, nunca dicen que por lejos es también el más caro, el que tiene el subsidio más alto. Por eso no sólo importa la calidad del servicio, sino lo que cuesta proveerlo”, indicó.

A ello, De Grange agrega que el sistema ha tenido un deterioro progresivo. “El mejor Transantiago, en términos de tiempo de viaje y espera en paraderos se observó en octubre de 2008. Hace seis años que el sistema sólo se deteriora y lo va a seguir haciendo”, alerta.

Para ello, De Grange se afirma en un dato de Actus, que afirma que la velocidad promedio del sistema se redujo un 11% entre 2011 y 2014.

“Lo más insólito es que todos estos antecedentes eran los mismos hace seis años. Por lo tanto, insistir con resolver el problema de transporte para una ciudad de 6.5 millones de habitantes por la superficie, es un error conceptual grave y no lo van a lograr nunca. Llevan seis años usando los mismos argumentos y pegándose cabezazos contra la pared”, lanzó el ingeniero.

A todo lo anterior, se suma la pobre evaluación que le entregan los usuarios del sistema, que en julio de 2014 se mantuvo estancada en un 4,4. Misma nota que los usuarios vienen entregando a Transantiago desde mayo de 2013.

Consultado sobre si el alto costo de la tarifa repercute en la mala evaluación al sistema, De Grange afirma que si se comparan las tarifas con otras 20 capitales latinoamericanas, Transantiago ocupa el segundo lugar entre las más caras, siendo sólo superada por Brasil. “Si eso se corrige por ingreso per cápita, Trasantiago baja al número 11, quedando en el promedio, pero si se corrige por el sueldo mínimo, queda en el quinto lugar. Por lo tanto, Transantiago está del promedio para arriba respecto de los costos para los usuarios, pero si no se considerara el subsidio, sin duda alguna que sería el más caro de Latinoamérica. Por lejos”, afirmó el ingeniero.

Finalmente, De Grange insistió en una idea que viene repitiendo desde hace tiempo. “Ninguna ciudad con esta cantidad de habitantes soluciona el transporte público con buses. (…) Las grandes ciudades del mundo con población comparable a la de Santiago tienen mucho más Metro que buses. El transporte público masivo se hace vía Metro. Si acá siguen insistiendo en resolver la movilidad de 6,5 millones de personas con buses, el sistema se va seguir deteriorando. Lo insólito es que esto lo dije hace seis años atrás y ahora la historia me ha dado la razón”, concluyó.

 

¿Cambiar todo para no cambiar nada?

Ante las persistentes falencias y críticas que presenta el sistema, los antiguos encargados de la política pública de transportes se defienden. Es el caso de Pedro Pablo Errázuriz, ex ministro del ramo durante la administración Piñera. Para él, “el Transantiago es una muy buena idea en el concepto pero una muy mala ingeniería de detalle e implementación”, afirmó.

Entre los puntos fallidos, Errázuriz destacó la falta de construcción e implementación de infraestructura. “Eso es una cosa gravísima a la hora de implementar sistemas de transportes. Hacerlo todo de una vez es algo muy difícil para un sistema tan complejo; no conocer las calles, los recorridos, preocuparse de entender ruta por ruta, no tener la información adecuada en cada punto de la ciudad, para un sistema como éste, es gravísimo. Y haber integrado los buses al sistema cuando todavía estaban las micros amarillas, hacía que los buses nuevos se rompían, se dañaban y hoy están súper viejos”, aseguró el ex ministro.

Errázuriz recordó además que durante su administración se hicieron cambios a los contratos que existían con cada operador. “Estaban tan poco estudiados que eran contratos que sólo buscaban encontrar a alguna empresa dispuesta a operar este tema. Era tanta la desconfianza que no había inversionistas interesados. Cuando mirabas los contratos, garantizaban muchas cosas al operador y pensaban muy poco en el usuario”, indicó.

El ex ministro concordó con Louis de Grange sobre la necesidad de aumentar la capacidad del Metro. “Comparto esa crítica y por eso es que partimos con la Línea 3 y 6 del Metro que aumenta casi en 40% la red de Metro. La Línea 7 que se planteó hace un tiempo es una buena idea y ojalá que se haga, que no quede en el mero anuncio”, afirmó.

Consultado por la crítica de de Grange respecto a la gestión de los últimos seis años, Errázuriz defendió la gestión que encabezó. “Hasta 2011 hubo muchas protestas ciudadanas; nosotros cambiamos los contratos, mejoramos las vías exclusivas, mejoramos el sistema de información. Y eso puso el foco en los clientes, las empresas están cumpliendo mucho más en frecuencia y regularidad, pero queda mucho por mejorar, sobre todo en infraestructura. (…) Creo que hicimos un gran avance y el foco que tiene hoy día el ministro, de más infraestructura, es un foco adecuado”, finalizó el ex secretario de Estado.