Este miércoles la capital vivió un colapso en su sistema de transporte, afectando a las decenas de miles de trabajadores y estudiantes que a las ocho de la mañana se desplazaban por la Línea 4. Una fisura de 90 centímetros en uno de los rieles en el tramo entre las estaciones Grecia y Vicente Valdés obligó a detener por completo el servicio, generando el caos vial que se produce en la superficie cuando la gran cantidad de usuarios intenta abordar los buses del Transantiago.

Todo ello desnudó el frágil equilibrio que vive el sistema de transportes capitalino, al ser el tren subterráneo el más utilizado por los santiaguinos para llegar a sus puestos de trabajo o lugares de estudio. Sin embargo, algunas cosas subyacen al sistema de transporte y tienen que con la manera en que el crecimiento de la ciudad ha terminado desplazando y segregando a los sectores de menores ingresos hacia lugares cada vez más apartados de los centros económicos y donde se concentran los polos productivos.

Para el geógrafo Rodolfo Quiroz, académico de la Universidad Alberto Hurtado, esto tiene que ver con la manera de concebir el desarrollo urbano, donde los espacios no se conectan en cuanto a sus funciones, generando concentración en el sector de servicios, mientras que los sectores residenciales quedan divididos. “No existe ninguna planificación estratégica y quedan en función de quién tiene más poder adquisitivo para poder localizarse más relativamente cerca de sus lugares de trabajo”, resume Quiroz.

Quiroz atribuye esta lógica a una regulación entregada al mercado inmobiliario, en paralelo con políticas públicas de viviendas sociales.

“Son dos dimensiones de conflicto. Uno es el proceso de transformaciones del Estado y que generaron una concentración de las ciudades. Dentro de eso hay rupturas y continuidades. La principal ruptura que vivimos hoy día, resultado del sistema mercantil y ultraliberal, se relaciona con la especulación del espacio urbano. Es decir, los espacios tradicionales y centros cívicos fueron quedando relegados en función de la especulación. Esa maniobra sacó a los grupos marginales para desplazarlos hacia la periferia. Con eso se concentró de manera absurda a los sectores marginales en lo que después se denominó como comunas dormitorio”, explica el geógrafo.

Quiroz complementa afirmando que ese crecimiento fragmentado “es lo que se ha venido haciendo hace tiempo y ahora se sigue haciendo”, proceso que viene acompañado del aumento en el valor del suelo en el centro de la capital, “volviendo cada vez más inaccesible llegar a estos lugares donde se concentran los servicios y está la mayoría de los puestos de trabajo, lo que provoca desajustes a cualquier sistema de transportes”, agrega el académico.

“El problema no es ni el Transantiago ni el que el Metro esté mal diseñado, sino que tenemos una sobrecarga de sectores de servicios versus una periferia completamente desprovista de servicios de calidad y espacios de producción. Ese desequilibrio estructural empieza a profundizarse y el día de mañana, cualquiera que pueda cortar una ruta o generar un estrés en las vías de circulación hace colapsar la ciudad. Y el problema es que se va a seguir repitiendo”, afirma el académico.

 

Planificación urbana y de transportes no van de la mano

Para el reconocido ingeniero en transportes Louis de Grange, el problema evidenciado hoy con la falla experimentada en el Metro se relaciona con la gran sobreexigencia que soporta el tren subterráneo “ya que funciona a máxima capacidad y cada vez va a ser peor, porque comienza a haber congestión en horarios y lugares donde antes no había”, y agrega que “eventos de este tipo van a volver a ocurrir y con efectos cada vez más notorios”.

Para de Grange, el sistema de buses del Transantiago “no tiene capacidad alguna de solucionar estos problemas” y por ello el ingeniero insiste en su idea de reforzar la red de metro con nuevas líneas “para descargar a las actuales y que generen una alternativa, introduciendo no sólo una mejora en la calidad de servicio, sino que permitan aumentar la oferta y diversificándola en el los horarios”.

“En Santiago sí se hace planificación de transportes, pero históricamente no va de la mano con la planificación de vivienda y urbanismo”, sentencia el ingeniero y apunta a la política de vivienda social que ha llevado a los sectores de menores ingresos a los lugares donde el costo del terreno es más barato. “Esos son los lugares más alejados de la ciudad y tenemos el ridículo resultado de que en San Bernardo hay viviendas sociales con 80 habitantes por hectárea a 25 kilómetros del centro, y en Maipú hay proyectos que no siendo viviendas sociales, tienen menos de 50 habitantes por hectárea y a 15 minutos del centro de Santiago”, afirma de Grange.

El ingeniero califica entonces como “tremendamente incorrectas” las políticas de viviendas sociales, y apunta a la “falta de regulación o falta de normativas en el desarrollo de proyectos inmobiliarios que son asumidos por los privados”. En ese sentido, califica a la segregación como una “consecuencia” de ambos factores.

Sin embargo, para De Grange, Metro es “sin duda alguna” un buen sistema de transporte, y recuerda los premios otorgados al servicio de trenes subterráneo capitalino como uno de los mejores de América. “El Metro de Santiago es realmente extraordinario. Su eficiencia es reconocida a nivel internacional y es uno de los cuatro metros en el mundo entero que cubre sus costos operacionales completamente, no así las micros del Transantiago que requieren de un 50% de subsidio”, analiza el ingeniero.

“Los indicadores de Metro han sido exitosos siempre. Lo que pasa es que ahora se le está exigiendo permanentemente más y la gente desconfía de los buses y confía más en Metro. Por eso en los últimos cinco años la demanda de Metro sube un 2% sostenido mientras que las de los buses baja en un 3%”, finaliza De Grange.